Õige transpordijutt

oktoober 19, 2011

Päevalehes oli Tartu-Tallinna vahelise liikluse kohta nii adekvaatne jutt, et tsiteerin häbematus koguses:

…teedevõrgul on kindlasti ka oma sotsiaalne roll: olla ühendustee maailmaga. Nii võiks põhimõtteliselt õigustada teede riigipoolset ülalpidamist otseseid tulusid-kulusid jälgimata. Kuid neljarajaline uus maantee Kose ja Mäo vahel on kõike muud kui sotsiaalselt vajalik, selle roll on soodustada autokeskse transpordisüsteemi arengut, mis lähtub visioonist, et juba 20 aasta pärast sõidaks uuel teel kaks korda rohkem autosid kui praegu.

Lubage siinkohal küsida: kas transpordipoliitika on tõesti vaid vooluga kaasaminek arengusse sekkumata? 20 000 autot Kose ja Mäo vahel ööpäevas ei ole paratamatus, vaid vildaka transpordipoliitika perspektiiv. Liikluse kasvades suureneb kõnealuses koridoris oluliselt saaste ja müra, süveneb barjääriefekt ja riigi sõltuvus naftast. Samas on meil olemas üks väga suure veovõimega, ohutum ja mitu korda väiksemate väliskuludega transpordikoridor, mis suudaks täiendava koormuse probleemideta ära teenindada: Tallinna–Tartu raudtee.
Kose–Mäo teelõigu maksumus ulatub vanas vääringus üle kolme miljardi krooni ja annab sõitjale viis minutit ajavõitu. Umbes samas suurusjärgus summaga saaks rekonstrueerida enamiku Tallinna–Tartu raudteest kiirusele 160 km/h, mis võimaldaks kiirrongiga kahe linna vahel sõita pooleteise tunniga.

Eriti läks mulle korda see “20 000 autot Kose ja Mäo vahel ööpäevas ei ole paratamatus, vaid vildaka transpordipoliitika perspektiiv“.

Artikkel siin.

Advertisements

15 kommentaari to “Õige transpordijutt”

  1. Eestlane ja tema auto – kes neid suudaks lahuta! Auto ei ole transpordivahend, see on väike liikuv kodu, kuhu mahuvad sisse tööpaberid, tootenäidised, trenniasjad, toidukotid, rannalina, vihmavari, muusikakollektsioon, kummikud, kalapüügiriistad ja palju muud. Auto on rauast teokarp, mille sisse pageda julma maailma ja mõistmatute inimeste eest. (Ma ei räägi siin enda kogemustest, vaid vaatlustulemustest.) Ja noh, muidugi, Koselt Mäosse (Mäole? Mäkku?) rongiga nagunii ei saa.

  2. indigoaalane said

    Ma sattusin samast artiklist vaismustusse:) Kus rongile allkirja anda saaks?…

  3. Harukorril Tallinnas töölähetustes käijana pole minul isiklikult ka rongi vastu kõige vähematki. Rongigraafiku hõredus pole probleem – nagunii kulub terve tööpäev ära ja tööandja maksab. Pagasit mul ka pole ja sihtkohad Tallinnas on enamasti kesklinnas, nii et pole probleemi. Aga kui mul oleks Tõrvandis või Käreveres väikeettevõte ja ma peaks käima korra-kaks nädalas Ford Transitiga Tallinnas klientide juures jooniseid üle vaatamas ja valmistooteid kätte toimetamas, siis ma oleks üpris murelik, lugedes, et maantee läheb maksuliseks ja asemele pakutakse rongi.

  4. notsu said

    Hmm, mina sain aru, et rongi pakutakse peaasjalikult siiski maantee laiendamise alternatiivina. Tasuline maantee tuli jutuks seoses sellega, et mujal maailmas ei tehta nii vähese rahva jaoks (meie rahvaarvu silmas pidades) nii edevaid teid maksumaksja raha eest. Ja et see, et sinna planeeritakse väikesest rahvaarvust hoolimata selline hulk liiklejaid, on halb planeerimine – enamik sellest hulgast oleks ilmselt ikkagi Tartu-Tallinna vahet kütjad ja enamikul neist ei oleks vaja seda otsa tingimata autoga sõita. Täpselt nagu enamik linnassõitjaid ei ole invaliidid ega vea oma autoga kaupa ringi ega ole nende auto isegi rahvast täis. Suurem osa sõidab üksi autos ega vea midagi.

    Muide, rahulikumad liiklejad eelistavad juba praegu Piibe maanteed, on mulle mulje jäänud.

    Mind on rongiliikluse hõredus küll ebameeldivalt tabanud ja kuulu järgi on Elva jms kohtade rahvas sellega veel rohkem hädas. Üks sümptom on see, et mõnikord pole rongis istuda mujal kui põrandal, sest kogu päeva reisijahulk peab paari rongi ära mahtuma.

  5. notsu said

    st kui selle lõigu peal sõidaks ainult see hulk inimesi, kellel on päriselt vaja tingimata autoga sõita, ei oleks vaja seda teed laiendada.

  6. notsu said

    vbla peaks ma praeguse kommentaari üldse postituse alla kleepima ja äkki ma veel kunagi teengi seda, aga praegu arvan, et kes diskussiooni jälgib, loeb pigem kõige värskemaid kommentaare, kui postitust ennast uuesti üle, niisiis:

    see, kuidas Eestis praeguse iseseisvusaja aastatel raudteereisimisele jalaga anti, on üleüldse häbiasi. Ma mäletan nõuka-aega liiga hästi, et seda mingiks heaks ajaks pidada, aga vat raudtee-asi on sellest ajast saadik allamäge käinud. See, et paar rongi on pehmemate istmetega kui toona, ei korva seda, et neid ronge on liiga vähe ja et enam ei saa otse Poola piirini välja sõita. Seegi, et nüüd saab vähemalt ümberistumisega jälle Riiga, näikse olevat pigem lätlaste teene.

    Ja eriti tobe on, et ma justkui peaks rõhutama, et ma ei ihka nõuka aega tagasi, kui ma rongiga tahan sõita. Justkui rongitransport oleks mingi piinlik igand. Justkui normaalsetes riikides ei oleks tihedat ja kasutuskõlbulikku rongiliiklust.

    See, et reisijaliiklus on nii kõvasti maantee peale ümber kolinud, ei ole juhtunud mingi paratamatuse tõttu. See on ühistranspordi minnalaskmise tulemus, st ikkagi poliitiliste otsuste tulemus. Meil on aetud sellist transpordipoliitikat, mis ajab inimesed rongidest maanteele. ja ei ole mõtet tuua rongiliikluse vastuargumendiks paari väikeettevõtjat, kellel on vaja autoga sõita. On sadu inimesi, kellel oleks vaja või vähemalt oluliselt mugavam rongiga sõita, ja ohtralt paiku, mis on pärast rongiliikluse äralangemist isoleerituks jäänud. ja neil autosõiduvajadusega ettevõtjatel oleks seda mugavam maanteel sõita, kui seal liiklus hõredam oleks.

    Ma võitlen väga vihaselt mõtteviisi vastu, et inimesed, kellel autot ei ole, ei kõlba üldse elama ja mida nad virisevad, ostku auto või istugu kodus, pole neil töllmokkadel vajagi kuskil korralike inimeste hulgas käia.

    Selliseid inimesi on kusjuures igal pool ja uskuge või mitte, Tartu-Tallinna maantee laienemine nende liikumisvõimalusi ei paranda. Laiendatagu või üheksarealiseks.

  7. Reisirongiliiklus on lisaks muule ka kolm kuni kümme korda kallim kui bussivedu. Tallinn-Tartu rongipilet, erinevalt bussipiletist, on väga tugevasti doteeritud. Nii et kui soovida rohkem (kalleid) ronge, siis peab väga hoolikalt kalkuleerima, et selle arvel inimeste koguliikumisvõimalus tegelikult ei vähene.

    Majanduslikult on reisirongidel mõtet miljonilinnade vahel või vahetuses läheduses (Eestis kvalifitseerub napilt Tallinna ümbruse elektrirongiliiklus.) Või siis on selle taga tõesti poliitiline soov, nt impeeriumi ühendamise vajadus koos odava naftaga (N. Liit).

  8. notsu said

    Rongipilet on bussipiletiga võrreldes doteeritud, aga ärgem unustagem, et lisaks doteerib riik maanteevedu ka teedeehitusse paisatava raha näol. Mul on mulje, et kui räägitakse rongi- vs. bussitransa doteerimisest, siis kulutusi raudteeinfrale võetakse arvesse, aga kulutusi maanteeinfrale mitte (sest kütusekulu pealt ei tohiks rongivedu kallim olla – kui palju rongi kütusekulu bussi omast suurem on? rongil läheb 1,43 liitrit kilomeetrile, kaugliinibusside kohta ei leidnud andmeid, ainult linnaliinibusside kohta, millel läheb 0,41 l/km. Kaugliinibuss on suurem ja raskem, aga arvatavasti võtab maanteesõit jälle vähem kui linnasõit, nii et arvestame samaga. Aga rongi mahub mitu korda rohkem reisijaid kui bussi, nii et kütusekulu peaks nina peale umbes sama olema). Kusjuures maanteeraha kulub suuremalt jaolt (ohtlikuma) autotranspordi doteerimiseks, mitte ühistranspordile.

    Vaatan transpordi arengukava Riigi Teatajast (minu paksendused):

    Investeeringud ühistransporti võrreldes teedega on liiga väikesed, samuti kasutatakse vähe liikluskorralduslikke vahendeid, et tagada eelistused ühissõidukitele nende keskmise ühenduskiiruse tõstmiseks ja sõidugraafikutest kinnipidamise tagamiseks. Puudub ühtne ja integreeritud ühistranspordi korraldamise süsteem ja puudub organisatsioon, kes võiks sellega tegeleda. Liinivõrgu analüüsimise ja arendamisega avalikus sektoris tegeletakse puudulikult.
    Madalast rahvastikutihedusest tulenevalt on võimalused reisirongide kasutamiseks küllaltki piiratud, kuid näiteks Tallinna ümbruses ning Tallinna, Tartu ja Narva suundade teenindamisel on reisirongide kasutamine põhjendatud. On kujunenud välja olukord, kus rongid ja bussid ei täienda teineteist, vaid konkureerivad paralleelsetel liinidel. Raudtee infrastruktuuri halb tehniline seisukord ei luba reisirongidel kõikidel liinidel liikuda autobussist kiiremini, seetõttu on rongireisijate arv langenud.
    Tallinna ümbruses ei rahulda sõitjaid elektrirongide hõre liikumisgraafik hommikustel tipptundidel, mis sunnib inimesi kasutama teisi liikumisvõimalusi.”

    Pmst öeldakse siin, et rongiga sõidab vähe inimesi, sest rongiliiklus on kehvaks läinud. Ma ise ei saa oma rongikogemuse põhjal tegelikult aru, kust üldse tuleb see “väheste inimeste” jutt (mis peaks idee järgi olema põhiline probleem, mis rongisõidu liiga kalliks teeb) – kui rong on nii täis, et lisaks istekohtadele on täis tuubitud ka vahekäik, siis “vähe reisijaid” on selle kohta päris huvitav kirjeldus.

  9. notsu said

    Selgituseks – siin on ilmselt see koht, kus muutuvad oluliseks poliitilised väärtused. ma olen ise seisukohal, et riigil tasub teatud infrat püsti hoida nt elanike vahelise ebavõrdsuse vähendamiseks, isegi kui see infra ei ole kasumlik. Majandusliberaali arvates võiks riik olla ainult seaduste kehtestaja rollis ja asjast huvitatud vaataks ise, kuidas infrat hoitud saavad. Kuigi millegipärast peavad meil ka majandusparempoolsed loomulikuks, et riik kulutab maanteede peale. Ma leian, et kui riik kulutab eratranspordi peale (st doteerides peamiselt elanikkonna rikkamat kihti) rohkem kui ühistranspordi peale (mis doteeriks pigem vaesemat kihti), siis see on umbes sama nähtus, et vanemahüvitise nimelist toetust (riigikassast) saavad rikkad rohkem kui vaesed.

  10. Noh, ma siis tsiteerin ka autoriteete :), näiteks Riigikontrolli:
    “Riigikontrolli küsitlus kohalike omavalitsuste seas näitas, et ainult umbes 400 inimesele Kagu-Eestis on rong ainuvõimalik transpordivahend. Riik aga kulutab reisirongiliikluse doteerimisele 2009. aastani ligi miljard krooni.

    Piletitulud katavad vaid ca 10% veokuludest raudteel. See tähendab, et igale kroonile, mida maksab pileti eest reisija, peab riik juurde maksma kuni 9 krooni, ning 2001. aastal maksis riik iga sõidukorra eest keskmiselt peale 84 krooni. Bussiveol on need summad oluliselt väiksemad. Samas ei ole piletihinna tõstmine reaalne, sest rongide ja busside piletihind on enamasti võrdne.

    Praegu dotatsiooniks kuluva summaga saaks Riigikontrolli arvutuste kohaselt tee-ehituskulusid arvesse võtmata panna iga rongi asemel sõitma 9 tasuta bussi, igas rongis sõidab inimesi aga vaid 1-3 bussi jagu. See tähendab, et jagades vähemalt osa rongidotatsiooni teistele transpordiliikidele, oleks võimalik tagada reisijatele oluliselt paremad liikumisvõimalused. Kuigi sellega kaasneksid lisakulud tee-ehitusele, tuleb arvestada, et sõiduteed on avatud lisaks bussidele ka teistele sõidukitele.

    See aruanne on küll 9 aasta tagune, aga ma kardan, et ega asi oluliselt muutunud ei ole. Ma ise olen küll rohkem majandusvasakpoolne, aga ma leian, et minust oleks isekas nõuda rongiromantikat ja rohkem jalaruumi, kui selle nimel tuleks kuskil Põlvamaa memmede ainsa bussiliini graafik hõredamaks teha. Maanteid tuleb nagunii ehitada ja hooldada, neid kasutavad mh ka kiirabi ja tuletõrje.

  11. notsu said

    Aga on ka korduvalt räägitud, et nii hõreda asustusega riigis nagu Eesti ei ole nii laia teed, nagu praegu Tartu-Tallinna maanteeks kavandatakse, normaalne pidada. St ka see on ekstravagantne kulutus. Lisakulutus, mitte olemasolevate teede alalhoidmise kulutus. See ei muuda ka Põlvamaa memme ainsat bussiliini kuidagi paremaks.

    Busside jaoks on praeguste teede laius piisav. Peale busside mahuks sinna veel ka suur hulk autosid, aga kui eeldatakse, et iga eestlane sõidab eraldi autoga ja iga päev kahe asula vahet, siis need tõepoolest ei mahu.

    Ma ei tea, kas rongiromantika on kuidagi ebarealistlikum kui autoromantika. Mulle tundub, et praegune teelaiendamiskampaania käib tolle viimase huvides. Üksik kauboi autos, tuul kõrvus vihisemas. Mitte selle nimel, et rohkem busse käima panna.

    Muide, piletid ei ole praegu ühes hinnas, rongipilet on märksa odavam.

    Ma eelistan igasuguse ühistransa toetamist eratransale – võiks ju ikkagi olla nii, et normaalne liiklusviis oleks ühistransport, autosõit on eriliste asjade tarvis (väga eraldatud kohas elamine, asjade vedamine, puuetega inimeste sõidutamine jms) või muutub carpoolingu teel sisuliselt mikroühistranspordiks. Siiamaani ei ole transpordipoliitikas küll kadunud rongidele adekvaatset bussiasendust tulnud. Tehakse ilusad teed, idee järgi nii autodele kui ka bussidele, aga praktikas hakkab busside liikumine ikkagi sõltuma bussifirma suvast, st kuhu tal tasub busse käima panna, ja ilma väga vingete dotatsioonideta need kaugematesse nurkadesse ikkagi ei liigu. Korralik bussiühendus on ju praegu ainult suuremate linnade vahel ja ümber – ja isegi mitte kõigi (Eesti mastaabis) suuremate linnade vahel. Nt Haapsalust Pärnu tuleb sõita Tallinna kaudu ümberistumisega, mis on maakaardile vaadates absurdne.

    Autoromantika tulemus on see, et autot on sunnitud pidama ka hulk inimesi, kes seda endale tegelikult hästi lubada ei saa.

  12. notsu said

    Meenutagem ka, et viidatud artikli põhiküsimus oli see, et kuidas oleks võimalik vältida sellist autostumist, et 20 aasta pärast sõidab Mäo ja Kose vahet kaks korda rohkem autosid kui praegu. Päris ilmselt ei ole neljarealine tee selleks õige investeering. pigem nagu isetäituv ennustus hoopis.

  13. notsu said

    Muide, piletihindadest veel: nt Sebe bussipiletid on praegu nii kallid, et autoga sõita on odavam isegi siis, kui auto ei ole täis. st kui riik tõesti tahab, et rohkem inimesi kasutaks mingisugust ühistransporti, siis oleks see teelaiendusraha mõttekam suunata selle mingisuguse ühistranspordi doteerimiseks – ühest küljest väljaminek, aga autode vähenedes peaks vähenema ka teeremondikulud. Liiklusohutuse paranemisest rääkimata. Kui argument on see, et rongiliiklust ei saa rohkem toetada, sest kõik läheb bussiliikluse toetamisele ära, siis millegipärast seda bussiliikluse toetamist tegelikult näha ei ole. suuremate linnade vaheline liiklus on olemas, aga kallivõitu, ja kolgastes ta tegelikult ju ikkagi praktiliselt puudub.

    Rongi-bussihindade võrdluseks – praeguste hindadega on nii, et inimene, kes käib iga päev Jõgeva-Tartu vahet tööl, peaks ühe otsa eest maksma enamiku liinide peal 3.80 ja üht otsa sõidaks tund aega või tund ja veerand. st iga päev 7.40 eurot sõidu peale ja kaks kuni kaks ja pool tundi sõitu. Rongiga maksab teise klassi pilet 2.56, st edasi-tagasi ots jääb alla kuue euro ja mingite kuupiletivariantidega saab veel odavamalt (12 ja enama reisi puhul esimesed viis reisi 10% soodukaga, ülejäänud 20% soodukaga) ja üks ots on natuke üle poole tunni. Neid inimesi, kes niiviisi käivad, on päris palju, Jõgeva ei ole küll päris samavõrd Tartu eeslinn nagu Elva, aga ega palju ei puudu ka.

  14. notsu said

    Raudtee tasuvusest oleks praegu huvitav saada värskemaid andmeid. 2001. algul ta ju erastati ja selliste monopoolsete infrastruktuuriteenustega on pahatihti nii, et erastatud peast lähevad nad riigile kallimaks maksma kui riiklikul kujul – riik peab ikka hoolitsema selle eest, et teenus ära ei kuku, aga äriühing tahab kasumit saada ja keeldub vähemtasuvatel lõikudel teenust osutamast, kui riik kõvasti ei doteeri.

  15. vana naine said

    Mulle ka rongid meeldivad.
    Elagu rongid!

Lisa kommentaar

Täida nõutavad väljad või kliki ikoonile, et sisse logida:

WordPress.com Logo

Sa kommenteerid kasutades oma WordPress.com kontot. Logi välja / Muuda )

Twitter picture

Sa kommenteerid kasutades oma Twitter kontot. Logi välja / Muuda )

Facebook photo

Sa kommenteerid kasutades oma Facebook kontot. Logi välja / Muuda )

Google+ photo

Sa kommenteerid kasutades oma Google+ kontot. Logi välja / Muuda )

Connecting to %s

%d bloggers like this: